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Ciudad de México. Una bicicleta con una mochila, ambas pintadas de blanco, cuelgan del poste ubicado en la esquina de Lago Hielmar y avenida Río San Joaquín de la colonia Granada en la Ciudad de México. Se trata de un “monumento” por la muerte de Ximena Callejas de 20 años, quien fue atropellada por un tráiler en mayo de este año mientras se trasladaba en bicicleta como parte de sus actividades de repartidora para la aplicación Rappi.
El deceso de Callejas no es un hecho aislado, los repartidores de comida y productos a domicilio para plataformas como Uber Eats, Rappi, Sin Delantal, Postmates y Cornershop han denunciado a través de redes sociales que los accidentes viales, asaltos y acoso sexual, forman parte de sus jornadas. Se trata pues, de una actividad de riesgo que llevan a cabo sin un contrato laboral, seguridad social o médica.
No hay un estimado preciso sobre cuántas personas trabajan como repartidores, ni por parte de estas empresas de tecnología o las autoridades mexicanas, pero el auge de este tipo de empleos es notorio en las principales ciudades del país, impulsado en gran medida por la caída del empleo formal y el encarecimiento de los salarios, coinciden expertos.
“Desde un principio ellos te dicen que no eres empleado, eres un socio, un prestador de servicios te lo dicen así en la capacitación. (Para integrarte) bajas la aplicación, llenas un formulario y tienes que ir a las oficinas en donde te dan una capacitación de 30 o 40 minutos, al final de la capacitación te dan un cuestionario y dependiendo de tus respuestas te quedas o no te quedas, ya si te quedas te dan tus tarjetas, te dan tu kit de repartidos y ya puedes empezar a repartir”, detalla Stephany Rojas, madre soltera de 35 años que tiene aproximadamente un año trabajando como distribuidora de esta plataforma.
Rojas es parte del movimiento “Ni un Repartidor Menos” que busca poner en el foco público la serie de riesgos a los que están expuestos los repartidores que trabajan con estás aplicaciones sin contar con algún respaldo jurídico, además de generar redes de apoyo para evitar ser víctimas de un percance.
“Este movimiento surge en noviembre de 2018, después de la muerte de José Manuel Matías que en su primer día trabajando en Uber Eats y falleció en eje 5 y Periférico, lo atropelló un camión de basura. A partir de ese momento nosotros empezamos a ver qué acciones podemos tomar, pero principalmente buscamos una regulación, sabemos que no podemos llegar y pedir todo el seguro y prestaciones de ley porque tal vez no puedan, quizá ver opciones, dialogar, que se sienten con nosotros o que les comenten a los repartidores qué opciones tenemos”, relata Saúl Gómez, uno de los integrantes más activos de esta red que desde su creación hasta la fecha ha registrado la muerte de seis personas en accidentes mientras llevan a cabo estas actividades.
Entre las medidas que ellos mismos han puesto en marcha están una base de datos con nombre, edad, tipo de sangre y especificaciones médicas de los repartidores, así como un contacto de emergencia, una vez integrados se les asigna un número que pintan en las mochilas que las aplicaciones les entregan para que los integrantes de la red puedan apoyar a las autoridades con datos de algún repartidor que haya tenido un percance.
“Hemos sabido que las autoridades se han tardado hasta 72 horas en poder localizar a los familiares en una persona que ha tenido un accidente que no tiene ningún dato, entonces para ahorrarnos esas 72 horas, se pensó en hacer una base de datos en el que viene el número. Además, también escribimos en las mochilas que en caso de emergencia no nos quiten el casco, es fundamental eso porque a veces cuando ha habido accidentes y les quitan el casco a nuestros compañeros las heridas son más graves”, apunta Rojas.
Los argumentos de las empresas
Estos riesgos no pasan desapercibidos para las empresas de tecnología, sin embargo, señalan que el esquema bajo el que se integran los repartidores es de “prestadores de servicios independientes que buscan un ingreso adicional en un horario flexible” y es justo la ausencia de una jornada laboral definida uno de los elementos que apuntan al momento de ser cuestionadas en torno la responsabilidad de ellas hacía con este nuevo tipo de empleados.
“Ellos deciden, cómo, cuándo y en dónde se conectan, si quieren utilizar un vehículo, si quieren utilizar una bicicleta, si quieren caminar o utilizar una motocicleta, México es uno de los países que tenemos la opción de caminantes. Nuestra tecnología justamente permite generar conexiones con usuarios, restaurantes y socios repartidores que sean adecuadas al tipo de transporte o a la modalidad de reparto que decida tener el conductor o el socio repartidor”, afirma Francisco Pinilla, director legal de Uber Eats.
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De acuerdo con Pinilla, para esta empresa global, la seguridad de sus “socios repartidores” es muy importante por lo que existe un centro de seguridad que les permite compartir su viaje y conectarse con autoridades a través del 911 y en caso de un accidente vial contactarlos con el seguro de gastos médicos.
Rappi, una empresa colombiana que actualmente integra a 100,000 repartidores en 13 ciudades mexicanas, tiene mecanismos de atención a este tipo de empleados independientes e incluso un seguro de gastos médicos y en ambos casos los seguros únicamente cubren accidentes cuando los repartidores están conectados a la aplicación, de acuerdo con información de la empresa otorgada a Forbes.
En todo caso, Pinilla señala que en México ya existen esquemas para que una persona con un empleo independiente se integre a un esquema de seguridad social.
“Estamos cercanos a los gobiernos para decirles ‘qué más se puede hacer por parte de ustedes’ para que la gente se incentive a hacer aportaciones de contratistas independientes, hoy en día se pueden. Si se necesitan cambios, estamos muy cercanos para explicarles el modelo y tratar de contribuir a que cada cual reciba los beneficios que la persona decide tomar, sobre todo en estos modelos de auto empleo o de generación de ganancias extras”, afirma.
Será necesario regular
Estos nuevos modelos de empleo que irrumpieron hace menos de una década a nivel mundial y actualmente siguen sin una definición jurídica exacta, deben ser revisados y para los que será necesario establecer normas jurídicas, advierte Valente Quintana maestro en Relaciones Laborales por la Universidad de Castilla La Mancha.
“Es una figura muy novedosa, que sale de la relación laboral tradicional, que tiene muchas aristas. Entonces, hay que hacer el análisis adecuado para ver si la vamos a reconocer o no reconocer como tal, para mi gusto si existe una relación laboral. Porque en todo caso cuando un repartidor está prestando sus servicios, si bien pudiera reconocerse un tipo de asociación como prestación por asociación, ambas partes si están poniendo recursos propios para un fin común pero los recursos que están poniendo, un chofer o el repartidor es su fuerza de trabajo, entonces ante eso no hay vuelta de hoja más que una relación laboral”, detalla el especialista.
Otro punto clave para definir ésta como una relación laboral es la subordinación entre el repartidor laboral y la plataforma, advierte Quintana, toda vez que son estas las que marcan las directrices sobre las cuales se debe prestar el servicio.
En todo caso, el apogeo de estos servicios, si bien se debe a la creciente demanda de los usuarios, también está relacionada con el surgimiento de una clase de trabajadores que no alcanzan a cubrir sus necesidades básicas con el sueldo que perciben o la falta de puestos de trabajo, afirma Quintana.
Sin embargo, hasta el momento no hay indicios de que las autoridades federales o los integrantes del Congreso de la Unión tengan planes de revisar este tipo de relaciones laborales.
